Fernando Nogueira da Costa

Quando se aproxima a data para a entrega das propostas para o leilão do trem-bala que ligaria Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro repete-se, também, a desconfiança de investidores, especialistas e até integrantes do próprio governo quanto à viabilidade e à urgência do projeto. Em Editorial, a Folha de S. Paulo (28/03/11) defende que “o leilão do trem-bala precisa ser adiado mais uma vez, até que o governo esclareça por que a obra é prioritária e se existe viabilidade econômica”.

Ideologicamente, colocando esse combate em perspectiva histórica, indiferentes a cada contexto e perspectiva estratégica, os conservadores costumam usar sempre os mesmos argumentos: necessidade de protelação, imprevisibilidade de custo, aumento da estatização, custo de oportunidade, prioridade ao ajuste fiscal, megalomania. Isto ocorreu em qualquer debate a respeito do Estado brasileiro mobilizar forças, inclusive de mercado, para dar salto de etapa no capitalismo tardio. Basta lembrar, brevemente, do debate seminal entre Eugênio Gudin, defendendo o livre mercado para a continuidade da exploração da “vocação agrícola” de nosso País, e Roberto Simonsen, propondo o planejamento da industrialização brasileira. Isso em falar entre metalistas e papelistas, escravistas e abolicionistas, entre outros.

Os que defendiam o “liberalismo econômico” criticaram o “dirigismo” em todas as decisões cruciais que mudaram o contexto econômico brasileiro de maneira irreversível: a criação de empresas estatais como CSN, Petrobras, Eletrobras, Embratel, etc., a “aventura” da Vale do Rio Doce, a interiorização do desenvolvimento via construção de Brasília, a metropolização do Rio de Janeiro com a construção da Ponte Rio-Niterói, a “megalomania” da até então maior Usina Hidroelétrica mundial (Itaipu), etc.

Além do contra-argumento principal, desenvolvimento urbano de uma das maiores megalópoles no mundo (Campos-Juiz de Fora-Campinas), que vai além do Rio de Janeiro e São Paulo, evitando o colapso do seu transporte, vale “pensar estrategicamente”, inclusive em termos dinâmicos, considerando que até o final desta década haverá significativo efeito multiplicador de renda e emprego, na economia brasileira,  devido aos investimentos na infra-estrutura e em energia. A ele se somará o da renda derivada da exportação de 2,2 milhões de barris de petróleo / dia, que deverá ser aplicada em Educação e pesquisas em Ciência e Tecnologia. Em outras palavras, a viabilidade de financiamento do investimento não depende de “poupança prévia”, como aparece na visão estática contábil, mas sim da possibilidade de captação do funding e do retorno futuro para pagar os juros e a amortização. Tudo, inclusive o bônus demográfico, indica que ele estará disponível para ser captado.

Mas o contra-argumento desenvolvimentista envolve também a absorção de tecnologia promissora para todos os países desenvolvidos. Por exemplo, a Embraer tem necessidade estratégica de absorção da tecnologia de produção de trens de alta velocidade pelo país, devido ao avanço do mercado de trens-bala sobre o da aviação regional nas distâncias de até 600 quilômetros. Uma das suas principais concorrentes no ramo de aviação comercial, a canadense Bombardier, fabrica trens de alta velocidade. A sede da Embraer, em São José dos Campos, fica justamente no caminho da linha do Trem-Bala que vai ligar Rio de Janeiro a Campinas, passando por São Paulo.

Os moradores de São José dos Campos, assim como os de Campinas, núcleos de pesquisas tecnológicas, têm sensibilidade para a importância do fomento da megalópole Campos-Campinas. Basta lembrar o próprio exemplo da Embraer, para defender a realização do projeto no Brasil. A empresa, que hoje gera 30 mil empregos (próprios e de fornecedores), começou da identificação, na década de 50, de que era necessário dominar a tecnologia de aviação.

Se avaliarmos o futuro da urbanização no Brasil, observando o que ocorre já em outros países, veremos que será necessário ter trens de alta velocidade no país, assim como no resto do mundo. Por isso, precisamos dominar essa tecnologia. “Se na década de 1950 quem criou o Centro Tecnológico da Aeronáutica, ligado ao ITA, que deu origem à Embraer, fosse pensar em receita e despesa, hoje não fabricaríamos avião”, afirmou conhecedor de nossa história econômica.

Além da linha Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, o governo já iniciou estudos para outros três trechos: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e Campinas-Triângulo Mineiro. Portanto, é estratégico o tema da absorção de tecnologia de fabricação dos trens pelo Brasil. Pelas regras do leilão da primeira linha, quem vencer a concorrência do trecho Campinas-SP-RJ terá que ceder a tecnologia a empresa criada pelo governo federal.

Hoje, há 2.500 trens desse tipo em operação no mundo e quinze empresas de oito países fabricam o produto. Um trem de alta velocidade para 350 passageiros custa em média 23 milhões de euros (cerca de R$ 60 milhões), e sua manutenção demanda um pouco mais que o custo da compra, durante a vida útil de trinta anos. Um avião EMB-195, o maior da Embraer, com até 122 lugares, custa cerca de US$ 40 milhões (cerca de R$ 68 milhões), incluindo parte da manutenção.

Em síntese, se o debate ficar reduzido a argumentos fiscalistas de curto prazo será logo entendido pela opinião pública como mais um capítulo desafiador da história brasileira da construção de Nação desenvolvida e civilizada. Nela, entre “obscurantistas” e “visionários”, os Estadistas se posicionaram melhor ao lado dos que eram classificados então como “sonhadores”...

Fernando Nogueira da Costa é professor Livre-docente do IE-UNICAMP. Foi Vice-Presidente da Caixa Econômica Federal de 2003 a 2007. http://fernandonogueiracosta.wordpress.com/  E-mail: Este endere�o de e-mail est� protegido contra spam bots, pelo que o Javascript ter� de estar activado para poder visualizar o endere�o de email