Porque sou a favor da proposta do Ministro dos Transportes

As concessões rodoviárias realizadas pelo governo FHC têm tarifas mais altas que as atuais das rodovias federais, embora bem menores que as das rodovias paulistas, cujos pedágios são maiores devido à concessão ser onerosa, com elevados valores de outorga.

O principal motivo dos valores de pedágio, da década de 90, serem maiores deve-se, basicamente, aos elevados valores da Taxa Interna de Retorno (TIR) embutidas no fluxo de caixa das empresas vencedoras das licitações. A TIR, como se sabe, representa a menor taxa de retorno que a empresa vencedora aceita para investir energia, tempo e dinheiro nesse ou naquele empreendimento ou contrato público.

A TIR é função não só da expectativa de ganho da empresa, mas também dos riscos inerentes ao empreendimento ou contrato. Assim, quanto mais riscos, maior a TIR e vice-versa.

Os contratos de longo prazo, como os das concessões rodoviárias, levam em conta os riscos: de evolução da taxa de crescimento da economia; da evolução do volume de tráfego; e da segurança regulatória.

Logo, não cabe comparar a TIR de meados da década de 90 com as TIR de hoje. O quadro é completamente diferente. Atualmente, temos a economia brasileira em constante crescimento, com perspectivas duradouras, aliado à atual segurança regulatória e jurídica, o que permite às empresas praticarem TIR menores do que outrora.

Esse mesmo crescimento econômico, traz como consequência, impacto direto na logística de cargas e passageiros, em todos os modais. Um dos que mais revela sua fragilidade é o modal rodoviário, acarretando demandas óbvias de aumento de capacidade e de segurança das vias.

Um exemplo disso é a rodovia Rio-São Paulo. A subida e a descida da Serra das Araras é do início dos anos 50 e atendia ao tráfego e aos tipos de veículos daquela época. Hoje, setenta anos depois, é algo inaceitável tanto do ponto de vista da trafegabilidade como da segurança dos usuários. Especialmente, dos caminhões que são cada vez maiores e movimentam elevados volumes de carga por eixo.

Outro exemplo é a necessidade de contornos de cidades, porque estas sempre crescem em direção e ao longo das rodovias, criando situações de baixos níveis de serviço e muita insegurança.

Obras para resolver esses problemas são muito caras. Para serem feitas pelo poder público, teriam que absorver recursos orçamentários significativos.

Existe uma forma de fazer todas essas obras ao mesmo tempo e garantir que os recursos orçamentário sejam utilizados em saúde e educação, entre outras áreas sociais mais importantes.

É aproveitar os contratos existentes de concessão e repactuá-los para viabilizar as obras com a respectiva receita.

Inserem-se, no fluxo de caixa da concessão, os valores das obras a serem realizadas e calcula-se, para uma determinada TIR, quantos anos serão necessários para ressarcir o investimento. Com isso, prorroga-se o contrato por mais “xis” anos e garantem-se todos os investimentos necessários.

Restam dois problemas: um de ordem negocial e outro de ordem política.

O de ordem negocial refere-se ao valor de TIR a ser utilizado. Se a TIR inicial do contrato era de 18%, não se justifica recalcular, na prorrogação, mantendo-se o mesmo valor. Afinal, a realidade atual e a perspectiva futura apontam para uma TIR menor. Mas quanto menor? É óbvio que o patamar inferior será aquele que satisfaça à concessionária. Entretanto, se depender dela esse valor será o mais próximo possível do valor do contrato em vigor.

É uma situação com algum grau de complexidade mas plausível e com uma boa probabilidade de sucesso, numa discussão transparente que envolva o governo e o TCU.

O de ordem política refere-se à uma certa insatisfação com a qualidade dos serviços prestados e com a percepção de que o usuário paga mais, injustamente.

Quanto a isso nos parece mais fácil de resolver. Em primeiro lugar, está na hora de implantar o pedágio a ser pago pelos quilômetros percorridos na via e não por praças de pedágio. O efeito disso seria o de que todos pagariam, mas os que pagam hoje, pagariam bem menos, como é o caso dos caminhões.

Como estamos tratando de repactuação contratual, se há a repactuação do prazo, pode-se incluir também a qualidade dos serviços e o valor da tarifa (enquanto não se implanta o modelo de cobrança por quilômetro percorrido).

Na repactuação, portanto, tudo está aberto à negociação. Como todas as concessionárias querem isso, seria um bom momento do governo adequar os contratos nos itens onde há insatisfação do usuário ou da própria agência reguladora.

Essa nos parece, portanto, uma boa medida governamental, de custo zero e com forte impacto na logística de cargas e no próprio crescimento econômico.

José Augusto Valente é Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1.