O Decreto 6.620/2008 não define uma "nova política portuária",
como diz o título da matéria do Valor
Consolida o atual marco regulatório ao definir com clareza que terminais de uso privativo misto somente poderão movimentar carga de terceiros como "aquela compatível com as características técnicas da infra-estrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as mesmas características de armazenamento e movimentação, e a mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e subsidiária."
Ou seja, a esperteza de construir um terminal de uso privativo misto alegando movimentar carga própria, prescindindo de licitação e posteriormente só movimentar carga de terceiros está definitivamente impossibilitada de ocorrer.
Sintetizando: movimentação de carga de terceiros, como prestação de serviço público somente nos portos públicos e através de licitação.
Ao contrário do que dizem os que queriam a alteração do marco regulatório (que provocaria o colapso no sistema portuário brasileiro, pelas incertezas e pelos desequilíbrios que provocariam nos contratos de arrendamento existentes), o Decreto não tornou mais restritivo mas sim consolidou o que já diz a Constituição Federal, a Lei dos Portos e a Resolução 517 da Antaq. Na verdade, os que estão reclamando queriam a alteração do marco regulatório, que não houve.
A matéria diz que "Segundo interpretações, a definição poderia fazer com que um terminal privado para movimentação de produtos siderúrgicos tenha dificuldades de mexer com outro produto, como o carvão, por exemplo". Não procede essa interpretação.
Se a MMX - através da LLX, por exemplo - quiser movimentar produtos siderúrgicos, carvão, e outras cargas que façam parte da sua cadeia produtiva poderá fazê-lo, com uma simples autorização da Antaq, e isso é garantido pelo atual marco regulatório. A estrutura que ela montará para isso, caso haja ociosidade, poderá ser utilizada para movimentar esse mesmo tipo de carga para outras mineradoras ou empresas siderúrgicas. Sem problema algum.
O que, de fato, não poderá fazer - mas não por causa do Decreto, mas da Constituição Federal - é nesse mesmo local construir um terminal de contêineres para movimentar cargas que não fazem parte da sua cadeia produtiva - ou seja, são cargas de terceiros -, que é atribuição exclusiva dos portos públicos, que são obrigados a atender a todos os usuários (de qualquer tamanho), com regularidade, continuidade na prestação dos serviços e com tarifas módicas. Nenhum desses itens é garantido nos terminais de uso privativo misto, já que eles pertencem a uma empresa ou consórcio de empresas e têm como finalidade beneficiar sua cadeia produtiva e não prestar serviço público.
O Decreto traz a inovação da concessão de terminal de uso público, exclusivamente via licitação. O empreendedor privado poderá sugerir a construção e operação de um novo porto organizado, em qualquer lugar do país. Se estiver contemplado no Plano Geral de Outorgas da Antaq e se houver concordância da SEP - Secretaria Especial de Portos - o processo licitatório será então encaminhado.
Em todos os países desenvolvidos, o modelo adotado é o do atual marco regulatório brasileiro, reforçado pelo Decreto 6.620/2008. Por dois motivos: atender aos interesses dos usuários (do país, portanto) e segurança nacional.
Só existe uma maneira de garantir redução gradativa e permanente dos custos logisticos, em movimentação de contêineres, que atenda aos interesses dos usuários e do país: economias de escala, pela concentração das mesmas em "hub-ports", com distribuição subsequente pelos demais portos menores. Essa concentração é que vai permitir investir em equipamentos que aumentarão a eficiência das operações, resultando em economias de escala.
Finalmente, a fala do Dr. Wilen Manteli "Perderam a oportunidade de trabalhar na reestruturação das companhias Docas, em soluções para a mão-de-obra avulsa e na redução da burocracia", disse Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários. Não é objeto do Decreto tratar esse assunto. O mesmo está sendo tratado no âmbito da Secretaria Especial de Portos, em discussão com a sociedade, visando melhorar as condições de gestão das Cias. Docas, que padecem de um passivo histórico gigantesco - especialmente a do Rio e de Santos - e que não tem nada a ver com os trabalhadores e com burocracia. Os trabalhadores avulsos são protegidos pela Lei dos Portos, que exige a relação dos operadores com o OGMO - Órgão Gestor da Mão de Obra. Os verdadeiros operadores logísticos privados, que atuam nos portos públicos (através de licitação) não reclamam desse ponto.
O Presidente Lula mostra que porto é estratégico: garantindo elevados volumes de recursos para dragagem, acessos, etc; criando uma Secretaria Especial para a área; e agora precisando e modernizando o marco regulatório brasileiro.
José Augusto Valente é consultor em Logística e Transportes
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